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LEGAMBIENTE VERONA

ITALIA NOSTRA sez. Verona
 

Quadro di riferimento
 

Verona registra 725.000 spostamenti ogni giorno, di cui 110.000 nelle ore di punta. Il maggior peso di questi spostamenti è registrato dalle auto: quasi il 70%; solo il 13% è dato dal trasporto pubblico; per il resto ci si muove in bici o a piedi.

Sono quasi 160.000 le auto che ogni giorno circolano a Verona; la metà di queste è in movimento nelle ore di punta, per almeno 5 giorni alla settimana.

Lo scenario a breve termine prevede un ulteriore aumento del 30% delle auto in circolazione nei prossimi 10 anni.

L'Unione Europea calcola che le città tra i 250 e 500 mila abitanti, in questo decennio, subiranno un incremento record di automobili: oltre il 35%; a cui bisogna aggiungere un 40% di moto e un 35% di bus.

Non va inoltre dimenticato l'aumento del traffico aereo e quello nel territorio extraurbano di veicoli su gomma, in particolare per il traffico delle merci. Solo sull'autostrada A4 Serenissima, si calcola che attorno a Verona circolino non meno di 90.000 auto/camion al giorno, con un trend di crescita annuo del 5 - 8%.

Tutto questo significa il raddoppio della circolazione su gomma entro 12 anni.
 

Entro il 2010, si prevede che a Verona ci sarà un parco di auto private attorno alle 200.000 unità. Nel 1985 le auto erano 100 mila, nel frattempo sono aumentate di 3.000 ogni anno.

Il centro storico di Verona è il maggior attrattore di traffico, con l'aggravante della struttura viaria (storica) non sempre consona al passaggio automobilistico. In questa porzione della città vivono oltre 80.000 veronesi, un terzo dei residenti.

Già 3 anni fa, in Via Emilei, Corso Cavour, Via IV Novembre, Via Carducci, la concentrazione di benzene superava il limite ammissibile per legge di 10 microgrammi/mc; mentre Via Mameli, Via S.Chiara, Via Faccio, Via Cipolla erano ancora più avvelenate con valori oltre i 20 microgrammi/mc di benzene (dati Legambiente Verona - Istituto per la ricerca sul Cancro di Genova).

La precedente Amministrazione comunale ha spesso contestato questi dati, affermando che sono valori registrati sui picchi e non sulla media annuale. In ogni caso, questi dati, sono spesso stati confermati anche dalle cosiddette "rilevazioni ufficiali" che hanno segnalato situazioni di inquinamento pesante in Via Mameli, Corso Milano, Via Faccio, Via Santa Chiara, Via Carducci, ...

Benzene, idrocarburi in genere, polveri e ozono sono riconosciuti come i killer della città, con la loro pericolosità cancerogena (leucemia).

Il 60% delle emissioni di benzene è derivato dalle auto non catalizzate, il 30% dai motorini, il 10% dalle marmitte catalitiche.

Le automobili sono una fonte pesante anche dell'inquinamento acustico.

Solo il centro storico, all'interno dell'ansa dell'Adige, rispetta i limiti imposti dalla normativa; tutti gli altri quartieri, compresi Borgo Trento, Valdonega e Veronetta vanno oltre i decibel fissati dalla legge.

Qualche tempo fa, il prof. Mosciaro, ex primario a Verona, sul quotidiano locale, descriveva con chiarezza le patologie derivanti dal rumore.
 

Obiettivi

La tranvia può assolvere un ruolo essenziale, rispetto al quadro ambientale non certo rassicurante di Verona, attraverso:
 

Aumento della quota di trasporto pubblico e conseguente riduzione del traffico privato. Con la prima trance di tranvia si avrà un incremento iniziale dal 13 al 20% del trasporto collettivo (quasi la metà della quota attuale). E con l'indispensabile e irrinunciabile azione di comunicazione verso i veronesi, si otterranno ulteriori benefici.
 

Riduzione degli inquinamenti atmosferici e acustici, provocati dai bus dell'AMT, ma anche dell'APT circolanti in città, considerato il loro forte ridimensionamento.
 

Mancanza di alternative, rispetto al combustibile: l'idrogeno è una eventualità ancora assai lontana, le batterie elettriche non consentono l'autonomia ai mezzi per rimanere in servizio per l'intera giornata, per cui servirebbe un parco veicoli considerevole, con il problema irrisolto del loro smaltimento.
 

Le altre tecnologie rimangono sperimentali a più di dieci anni dalla loro ipotetica realizzazione e non danno sufficienti garanzie: vedi il fallimento del sistema Stream a Trieste; e perciò gli eventuali investimenti su soluzioni non collaudate sarebbero inopportuni.
 

Sotto il profilo legato strettamente alla mobilità, la tranvia assume la funzione di cuore pulsante di tutte la rete trasportistica veronese (città e provincia). Infatti, garantisce la compatibilità con i flussi di massa del treno; e nello stesso tempo è congrua con il servizio di adduzione alla città, esplicato dal trasporto su gomma dall'APT; infine permette il deflusso attraverso i minibus cittadini nelle varie aree urbane. Come una grande pompa, la tranvia assorbe i grandi flussi dall'esterno e li ramifica nel tessuto urbano, raccoglie i piccoli nuclei di passeggeri e li trasferisce sulle destinazioni cruciali, trasporta le grandi quantità da un nodo all'altro della città. Diventa un asse essenziale dell'intermodalità e dell'integrazione.

Sulla tranvia viaggiano non solo studenti, anziani e stranieri, ma anche gli impiegati, i professionisti e i turisti.
 

La tranvia non è la soluzione di tutti i problemi. Assieme ad essa sono indispensabili i parcheggi scambiatori, i percorsi ciclabili, le forme di dissuasione del traffico privato, l'onerosità degli accessi e dei parcheggi in centro, oltre a tutte le altre forme di riduzione dell'impatto dell'auto privata (taxi collettivo, car sharing, ?.).
 

La tranvia diventa il volano per lo sviluppo della qualità urbana (va segnalato l'arretramento di Verona in questi anni rispetto ai livelli nazionali), attraverso:

La valorizzazione delle presenze storiche, con l'espansione della pedonalizzazione, derivata dalla riduzione delle auto;

l recupero di parti storiche o archeologiche (scenografie urbane) della città, come: Via Cavour (arco dei Gavi, Postumia, palazzi rinascimentali);

Il nuovo arredo urbano.
 

Aspetti economico-finanziari

Il primo lotto di tranvia (tracciato verde: 15 km; est-ovest) gode di un finanziamento statale di 115 miliardi di lire, altrettanti sono stati previsti dal comune di Verona, 130 miliardi sono stati stanziati dall'AMT.

All'interno di questi importi ci sono anche i costi iniziali di "sistema", che così non andranno a ripercuotersi sulle tratte successive.

Il secondo lotto (tracciato rosso e blu: 10 km; nord-sud) vedrebbe l'apporto di 177 miliardi di lire da parte dello Stato, 80 del Comune e 20 dell'AMT.

Oltre, può essere utile un raffronto. Quanto è l'onere finanziario per il traforo delle Torricelle o per il completamento dell'anello della tangenziale? Qual'è il loro impatto ambientale? Quale è la loro validità urbanistica? Qual è la loro utilità nel risolvere i problemi della mobilità nella nostra città?

Per i lavori della tranvia si prevede una durata di circa 3 anni, con cantieri di circa 2- 3 mesi per ogni porzione di tracciato, quindi con il tentativo di non penalizzare la quotidianità.
 

Non adottare la tranvia si ripercuote sul miglioramento della qualità ambientale e urbana della città di Verona, con ancora un'inaccettabile quantità di auto, con i livelli di inquinamento sempre più pesanti, con la congestione, con l'invivibilità.

E poi i costi sociali e sanitari, che deriverebbero senza la tranvia.

Quanti saranno i veronesi alle prese con tumori nei prossimi anni?

Quanti saranno i ciclisti, o i pedoni vittime del traffico automobilistico?

Quanti i bambini con forme asmatiche sempre più acute?

"Agenda 21 locale - per un futuro sostenibile -," è condivisa anche da questa Amministrazione municipale: si chieda a qualche tecnico (del settore) di predisporre un bilancio di contabilità ambientale e poi valuteremo obiettivamente il valore della tranvia, rispetto a qualsiasi altra soluzione "seria" che verrà prospettata, sperando nel frattempo di non aver perso i finanziamenti già disponibili.

E' indispensabile, però, che questa Amministrazione Comunale dica subito con chiarezza cosa intende fare.